Андрей Ладыгин
специально для — ссылка на источник обязательна.
Электромобили — модная тема: инновации, экология... Однако в целом мнения об «электротехнике» в обществе — полярно противоположные. Причем, наиболее «противоположные» они у тех, кто о ней только что-то слышал. Игрушки для богатых — именно такое впечатление производят электромобили, так сказать, заочно.
Но теперь есть возможность познакомиться с ними «лично», в том числе в России. У нас в стране начались продажи полностью электрической модели Mitsubishi i-MiEV. Нам выпал случай тестировать ее в только что открывшемся новом дилерском центре MitsubishiMotors «Mitsubishi Центр Кунцево», который стал 110-м официальным центром в России и 19-м в Москве.
Этот мини-электрокар уже имеет свою небольшую историю. В Европе он продается с 2009 года, и если за 2009-й и 2010-й годы было продано 11 тысяч экземпляров, то план на 2011-й — уже 18 тыс. единиц! Это первый действительно массовый электромобиль из выпускающихся сегодня. Интересно, что в России его появление мотивировано не только общемировой модой. Дело в том, что для MitsubishiMotors наша страна стала ПЕРВЫМ В МИРЕ рынком, опередив даже США. Сделав ставку на модели SUV, в 2011 году дистрибьютор «РОЛЬФ Импорт» реализовал уже более 50 000 внедорожников Mitsubishi, что является абсолютным рекордом за всю историю присутствия марки в России. Это составляет 12,2 процента рынка SUV. Разумеется, японская компания не могла не задуматься о представлении нашим потенциальным покупателям и поклонникам марки своей перспективной модели — серийного электромобиля Mitsubishi i-MiEV.
Представленная в России версия аналогична тем, которые продаются в других странах.серийной. Сертификация i-MiEV, проведенная на Дмитровском полигоне, продемонстрировала, что никакой дополнительной адаптации к российским условиям он не требует. Единственным его отличием от «коренного японца» станет дополнительная навигационная система, которая будет информировать владельца о расположении электрозаправок в регионе, где он проживает. Но пока нет ни данной системы, ни электрозаправок. Впрочем, все знают, что зарядить электромобиль можно и от любой бытовой розетки.
На самом деле существуют три способа зарядки. Первый — бытовой: от обычной розетки на 220 В машина полностью зарядится за 8–10 часов. Второй — трехфазная сеть с силой тока 32 А, от нее i-MiEV полностью зарядится за 4-5 часов. Третий — специальная сеть мощностью 50 кВт (!!), способная пополнить заряд батареи на 80 % всего за 30 минут. Именно такую сеть и планируется в перспективе организовать в Москве. На особых зарядных станциях, «привязанных» к существующим АЗС, автосервисам, паркингам, торговым и торгово-развлекательным центрам, а также другим популярным точкам, владельцы электрокаров смогут в ожидании подзарядки их транспортного средства, развлекаться, питаться или заниматься другими своими делами. На сегодняшний день заявлено о строительстве 28 электрозаправок в Москве до конца 2012 года. Однако эксперты подсчитали, что для нормальной эксплуатации парка электромобилей столичному региону требуется сеть из 30 тысяч ЭЗС.
Тяговая аккумуляторная батарея — самый дорогой элемент электрокара: ее цена составляет половину от стоимости всего электромобиля. Заявленный срок службы ее — 10 лет, за это время аккумулятор должен сохранить 80 % емкости. Японские ученые это уже проверили: работу над электромобилями компания Mitsubishi ведет более 40 лет. Второй по дороговизне элемент — двигатель. Компактный и легкий синхронный электромотор с постоянным неодимовым магнитом, развивающий мощность 47 кВт (64 л. с.) и крутящий момент 180 Н•м, расположен сзади, там же, где и батарея. В подкапотном пространстве остались только емкость для стеклоомывающей жидкости и дополнительный маленький аккумулятор. Багажник здесь не организовали — потребителю придется довольствоваться мини-отсеком сзади — правда, для увеличения его объема можно сложить задние сиденья. Совсем как у «прародителя» электрокара — бензиновой модели Mitsubishi i. Кстати, MiEV расшифровывается как Mitsubishi Innovative Electric Vehicle. И это — первая «ласточка» из 8 моделей, которые компания намерена представить в ближайшем будущем.
Внешне электромобиль больше всего напоминает «гольф-кар» — машинку, применяемую на турнирах по гольфу, для транспортировки по полям игроков и их снаряжения. Не дизайнерский шедевр — но, как выяснилось, разработчики сосредотачивались в основном на технической «начинке». При посадке внутрь понимаешь, что отличия от стандартного автомобиля данного размерного класса у него минимальны. Несмотря на миниатюрный салон, здесь легко умещаются четыре пассажира, а за рулем будет удобно водителю любого роста. Перед ним оказывается вполне традиционный руль, справа — селектор, аналогичный селектору АКП с двумя дополнительными положениями: С — для продолжительного движения с постоянной скоростью по загородным дорогам и В — для максимального использования рекуперативного торможения на длительных спусках. Комбинация приборов, пусть и электронная, тоже не выглядит космической или фантастической: подобные есть уже на многих бензиновых машинах. Только основной прибор здесь — своеобразный «эконометр».
Пуск двигателя осуществляется традиционным ключом. Правда, при повороте его... ничего не происходит. Разве что красный индикатор в виде аккумулятора на панели приборов сменяется маленькой зеленоватой надписью READY («готово»). И никаких звуков вообще — полная тишина! Однако уже можно трогаться с места — конечно, переведя селектор в положение D. Тут лично я столкнулся с единственным неудобством: буквы на туннеле пола, соответствующие положениям селектора, не подсвечиваются. И хотя индикация режимов есть на панели приборов, думаю, что к селектору придется какое-то время привыкать. Впрочем, при движении это не должно вызвать неудобства — как и с обычным «автоматом».
Мы трогаемся с места также абсолютно беззвучно. И это создает определенные затруднения, но уже не для нас, а для окружающих: пешеходов, водителей соседних машин. Они попросту нас НЕ СЛЫШАТ, и это надо обязательно принимать во внимание. Особенно в нашем случае: мы тестируем черный автомобиль, когда на улице уже темно. Разумеется, у него включены все необходимые световые приборы, я добросовестно включаю «поворотники» (которые особенно отчетливо щелкают в тишине салона) — но, как бы то ни было, «акустический контакт» очень важен, и мы стараемся двигаться по парковке крайне осторожно.
А за огромным зданием техцентра наконец открывается «оперативный простор», и я «давлю на газ». Электромобиль начинает ускорение, правда, довольно вялое. Оказывается, можно надавить и сильнее — и тогда динамика его будет вполне соответствовать городскому ритму движения. Первым со светофора, конечно, не уйдешь, но особо и не отстанешь: разгон до 80 км/ч происходит за 10,6 с, максимальная скорость — 130 км/ч. А уж от пробки до пробки передвигаться и вовсе милое дело, катишь себе в полной тишине. Потому что даже при «добавлении газа» никаких новых звуков в салоне не появляется — разве что шум шин. Всё. Стрелка «эконометра» при разгоне стремится к «нулю», однако при отпускании «газа» переходит в сектор «зарядка» — энергия торможения двигателем пополняет «запасы» аккумуляторов. Остальные системы работают традиционно:, управляемость нормальная (колеса расположены по углам кузова, свесы минимальные, центр тяжести низко), подвески и колеса типичные для данного класса, тормоза — отличные, есть ABS, ASC (система курсовой устойчивости), система помощи при экстренном торможении Brake Assist, «печка» (также электрическая) греет. Что еще надо?
Собственно, владельцу надо только одно — следить за степенью зарядки аккумуляторов. Потому что пополнить ее пока реально негде, во всяком случае — быстро. По сути, сейчас электромобили доступны лишь тем, у кого есть розетка поблизости от места длительной стоянки. Если использовать электрокар для ежедневных поездок на работу, заряда хватит на 2-4 дня (пробег на одной зарядке — до 150 км). Интересно, что саморазряд у аккумулятора крайне мал: всего 5 % от емкости батарей В МЕСЯЦ! Так что даже на время отпускаего можно спокойно оставлять на парковке аэропорта.
Менеджер загоняет i-MiEV на парковочное место, и я снова поражаюсь его бесшумности. Действительно, слышен только легкий шорох шин — как будто электромобиль не движется под тягой мотора, а просто катится. Еще раз осматриваю его — да, маловат, тесноват, но — лиха беда начало! Ведь когда-то и сотовые телефоны казались корявыми и несовершенными, а теперь? То же самое со многими другими приборами и предметами. Да те же автомобили совсем недавно требовали от водителей довольно многих технических знаний. Сегодня их эксплуатация не вызывает и малейших затруднений у самых закоренелых «чайников».
Конечно, сегодня электромобиль — «удел» богатых чудаков (все-таки цена i-MiEV превышает полтора миллиона рублей), любителей супер-новых и оригинальных девайсов и гаджетов, поборников чистоты окружающей среды, а также тех, кому не требуются масштабные грузо- и пассажирские перевозки на большие расстояния. Иными словами, это пока игрушка для недальних поездок вдвоем или с семьей (к слову, пассивная безопасность машинки уже проверена и почти не отстает от таковой у ее бензиновых «коллег» — 4 звездочки по методике EuroNCAP, 8 подушек безопасности, мгновенное отключение силовых цепей при столкновении). Но, по словам директора по продажам «РОЛЬФ Импорт» Андрея Владимирцева, сказанным им на открытии нового дилерского центра в Кунцево, к электромобилям уже проявили интерес коммерческие структуры. Так, например, развивается идея создания в Москве «электротаксопарка». Кроме того, данная техника оказалась подходящей для перемещения персонала по гигантским складам, в изобилии строящимся в Подмосковье. Кстати, в них и возможность подзарядки организовать несложно.
Цена i-MiEV, безусловно, шокирует — но едва ли не больше (только наоборот) шокирует стоимость владения им. Прикинем затраты на одно лишь топливо для примерно аналогичного по мощности бензинового автомобиля: при годовом пробеге 25 тыс. км, среднем расходе топлива 10 л на 100 км и стоимости бензина марки АИ-95 30 рублей они составят примерно 75 тыс. рублей. Электромобиль за годовой пробег в 25 тыс. км при стоимости 1 кВт•ч в Москве в среднем 1,66 руб. и расходе 0,135 кВт/км «съест» электроэнергии на сумму... 5600 рублей! Техническое обслуживание электрокара проводится через каждые 20 тыс. км, при этом затраты на ТО также будут явно ниже, чем у автомобиля с ДВС, ведь электромобиль «требует» значительно меньше разнообразных технических жидкостей и проверки меньшего количества систем. Гарантия на него составляет 3 года, на высоковольтное оборудование — 5 лет.
Интересно, что в «электромобилизации» страны, и особенно крупных ее городов, как ни странно, заинтересованы электроэнергетические компании. Ведь мало того, что они получат больше прибыли от реализации дополнительных киловатт-часов, так еще их не будут больше заботить сильные перепады потребления энергии в дневные и ночные часы. Это позволит снизить затраты на так называемое предохранительное оборудование, сглаживающее суточные «пики» и «спады». Так что, вероятно, первые электрокары появятся именно в таких компаниях — для начала, конечно, как служебные или разъездные.
И, конечно, в популяризации экологически чистого электротранспорта важнейшую роль должны сыграть власти предержащие. Если они обеспечат снижение пошлин на поставляемые в страну электромобили, снижение налоговых ставок на них, снижение тарифов на потребляемую для их зарядки электроэнергию, разрешат въезд их в те места, куда автомобилям с ДВС въезд строжайше запрещен, разрешат движение по выделенным полосам для общественного транспорта, а также парковку в ныне закрытых местах, это позволит и повысить их популярность, и снизить стоимость покупки и владения. А уж при организации сборки их на территории нашей страны можно будет говорить и о массовой доступности.
Но если будущее в виде «электромобилизации» потребляющего населения готово появиться уже завтра, то как скоро нам ждать электроприводную коммерческую технику? Да, пожалуй, тоже уже завтра — только к вечеру. Или послезавтра утром. Ведь, например, американская компания Balqon Corporation уже представила полностью электрический грузовик Mule M100, способный преодолеть 240 км без груза и 150 км с грузом в 4 т. Этого уже вполне достаточно для ежедневных городских грузоперевозок. Максимальная скорость «Мула» составляет 112 км/ч. Другой вариант — электрофургон Ford Transit Connect Electric, разработанный в США концерном АМ General. При полезном объеме грузового отделения 3,8 м3 он может взять на борт 410 кг груза и доставить его на расстояние 130 км. При этом максимальная скорость его составляет 128 км/ч, а разгон до 100 км/ч занимает 12 с.
Пытается не отстать от лидеров в разработках электротранспорта и наша страна. Так, нынешней зимой в Новосибирске пройдут испытания электробуса, созданного на базе автобуса «НефАЗ» местным производителем аккумуляторов «Лиотех» и разработчиком электротранспорта «Мобл». Литиево-железофосфатные аккумуляторы российского производства имеют ресурс 600 тыс. км. Новый электробус, по заверениям создателей, сможет работать при температуре до −45 градусов Цельсия! Впрочем, «холодоустойчивость» электромобилей уже проверена. Так, Volvo C30 Electric показал отличные результаты работы в условиях Заполярья, а тот же Mitsubishi i-MiEV прекрасно эксплуатируется в Норвегии, в том числе в морозы до −37 градусов.